Известные личности

Российский физик, академик Императорской Санкт-Петербургской Академии Наук. Родной брат выдающегося немецкого математика Карла Якоби. Увлечения физикой приводят Якоби к серьёзному изобретению — первому в мире электродвигателю с непосредственным вращением рабочего вала. До изобретения Якоби существовали электротехнические устройства с возвратно-поступательным или качательным движением якоря. Целью учёного становится создание более мощного электродвигателя с возможностью его практического применения. В 1834 году Якоби строит электродвигатель, основанный на принципе притяжения и отталкивания между электромагнитами. Двигатель состоял из двух групп магнитов: четыре неподвижных были установлены на раме, а остальные — на вращающемся роторе. Для попеременного изменения полярности подвижных электромагнитов служил придуманный учёным коммутатор, принцип устройства которого используется до настоящего времени в тяговых электродвигателях. Двигатель работал от гальванических батарей и на момент создания был самым совершенным электротехническим устройством. В этом же году Якоби направляет рукопись с описанием своей работы в Парижскую академию наук. Изобретение рассматривается на заседании Академии и практически сразу работа публикуется. Таким образом, о построенном в мае 1834 года в Кёнигсберге двигателе становится широко известно в декабре 1834 года.

В 1837 году по рекомендации нескольких членов Петербургской академии наук, Якоби составляет докладную записку с предложением о практическом применении своего электродвигателя. Предложение Якоби было доведено до сведения Николая I, который даёт распоряжение о создании «Комиссии для производства опытов относительно приспособления электромагнитной силы к движению машин по способу профессора Якоби». Комиссию поручено возглавить адмиралу И. Ф. Крузенштерну, в состав входят академики Э. Х. Ленц, П. Л. Шиллинг и другие известные учёные. На проведение работ выделяется баснословная по тем временам сумма в 50 тысяч рублей. Якоби навсегда переезжает в Россию, принимает российское подданство и до конца жизни считает Россию своей второй родиной.

Научно-техническое творчество учёного было многообразным. Якоби изобрёл ряд приборов для измерения электрического сопротивления, названных им вольтагометром. Сконструировал телеграфный аппарат синхронного действия с непосредственной (без расшифровки) индикацией в приёмнике передаваемых букв и цифр и первый в мире буквопечатающий телеграфный аппарат, руководил строительством первых кабельных линий в Санкт-Петербурге и между Санкт-Петербургом и Царским Селом. В 1838 году Якоби сделал своё самое замечательное открытие, а именно открыл гальванопластику, положив начало целому направлению прикладной электрохимии.

Русский изобретатель в области электротехники Пироцкий Фёдор Аполлонович родился 17 февраля 1845 в семье военных врачей в Лохвицком уезде Полтавской губернии. В 1866 году окончил Константиновский Кадетный Корпус и Михайловскую Военную Артиллерийскую Академию и проходил службу в артиллерийских войсках в Киеве. Здесь он подружился со знаменитым электротехником Павлом Николаевичем Яблочковым, что видимо и сыграло главную роль в возникновении интереса у молодого Федора Апполоновича к электричеству.

В 1874-1876 гг. инженер Ф. А. Пироцкий проводит ряд опытов по передаче тока по рельсам на расстояние 1 км. Опыты закончились успешно, и в 1876 летом на заброшенной ветке железной дороги, ведущей от станции Сестрорецк к пристани, Пироцкий заставил работать двигатель, находившийся в километре от источника питания.

В заявке на изобретение от 5 апреля 1880 года он описывает проект электрической железной дороги, а 12 апреля перед многолюдной аудиторией демонстрирует проект применения электричества для движения железнодорожных поездов с подачей тока теми же рельсами, по которым катятся колеса . Среди людей, которые проводили встречи с ним, был один из братьев Сименс, сильно интересовавшийся и имевший множество вопросов. В итоге Сименсы применили изобретение русского инженера на открывшейся через год небольшой линии, связавшей Берлин с его пригородом Лихтерфельдом.

После серии проведенных испытаний, 22 августа 1880 г. в 12 час. дня в Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка в первый раз в России была проверена возможность движения трамвайного вагона «электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона.

Вагон первого в мире электрического трамвая двигался с 40 пассажирами со скоростью 10-12 км/час. Питание вагона осуществлялось через рельсовые пути при напряжении постоянного тока 100В. Рельсовые пути были предварительно специально приспособлены для передачи электрической энергии путем изоляции костылей от шпал специальным составом и подкладки под рельсы изолирующих брезентовых прокладок.

На опытном вагоне трамвая был установлен тяговый двигатель мощностью 4 л. с. шунтового возбуждения с 600 об/мин. Токосъем производился через бандажи колес, поэтому последние изолировались от вагонных осей. В трамвае впервые была применена зубчатая передача от тягового двигателя к осям вагона по кинематической схеме Пироцкого, в дальнейшем получившая незаслуженно наименование передачи Спрега.

Вернер фон Сименс

Карл Генрих фон Сименс

Вернер фон Сименс один из основателей компании Siemens & Halske(в последствии корпорация Siemen). Известный немецкий инженер, изобретатель, учёный, промышленник, общественный и политический деятель. Изначально областью деятельности Вернера Сименса было строительство телеграфных линий, где он впервые применяет кабель с эластичной изоляцией, наложенной с помощью изобретенного им пресса. Тогда же Вернер предложил затягивать кабель в свинцовые трубы и в дальнейшем это дало толчок развитию технологий производства и прокладки кабелей. Фирма S&H вела строительство ряда телеграфных линий в России, связав Санкт-Петербург с Кронштадтом, Гельсингфорсом, Варшавой, Ригой, Ревелем и приняв на себя их техническое обслуживание.

Ко второй половине 1860-х годов относится начало работ Сименса в области сильноточной электротехники(и даже термин электротехника ввёл в обиход именно Вернер Сименс). Его самое значительное достижение в этой области датируется 1867 г., когда он создал совершенную конструкцию генератора постоянного тока с самовозбуждением, долгое время именовавшуюся динамо-машиной. И в итоге венцом работ в области силовой электротехники стал первый в мире Берлинский трамвай (в то время называвшийся электрической железной дорогой) начавший эксплуатироваться в 1881г.

2 мая 1896 года была открыта первая на европейском континенте линия метро в Будапеште, построенная компанией «Siemens & Halske»(уже под руководством брата Веренра Карла фон Сименса).

Карл Генрих фон Сименс – младший брат Вернера фон Сименса, В 1853 году Карл основывает в Российской Империи представительство компании Siemens & Halske. Россия стала второй родиной для Карла. Так как импортируемая продукция облагалась в России весьма высокими пошлинами, Сименс решил построить в Петербурге в 1882 году крупный кабельный завод, и воплотил свое решение в жизнь. По истечении еще нескольких лет им было основано петербургское «Общество электрического освещения», остававшееся вплоть до революции самой крупной российской компанией в своей отрасли.

В 1890 году Вернер Сименс отходит от дел и Карл становится генеральным директором Siemens & Halske.

В 1898 году в самом центре Москвы, на Раушской набережной, компанией Siemens & Halske, была построена самая мощная в то время в России электростанция, которая, кстати, существует и по сей день(старейшая действующая тепловая электростанция России). Эта подстанция обеспечивала электричеством линии первых московских трамваев. В 1912-м Сименс построил огромный завод в Петербурге, который сегодня носит название «Электросила». С годами сфера деятельности компании расширялась — она строила электростанции и трамвайные линии в Одессе, Харькове, Ростове-на-Дону.

Корпорация Сименс на сегодняшний день является лидером в производстве электроподвижного состава в мире.

А.Е. Струве – известен как военный инженер, предприниматель, специалист в области строения мостов и подвижного состава железных дорог. Аманд Егорович — обруселый немец, выходец из обедневшей дворянской семьи. Его предки в середине XVIII в. перешли на службу России. Струве окончил военное инженерное училище и военную академию в Петербурге, совершенствовал свои знания за границей. В 1860 году начинает работать в Обществе Московско-Саратовская железная дорога. Деятельность его началась с постройки сначала временного железнодорожного моста (245,4 м) через Москву-реку в Коломне, а затем и моста через Оку, который был в два раза длиннее москворецкого. Струве хорошо зарекомендовал себя в качестве производителя работ. К предпринимателю стали поступать заказы на строительство мостов, А.Е. Струве не отказывался от выгодных предложений. На счету Аманда Егоровича мост через Днепр в Киеве, Металлический мост в Кременчуге, протяженностью 962 метра и знаменитый Литейный мост в Петербурге.

Вскоре у него родилась мысль изготавливать и другую продукцию — подвижной состав для железных дорог. Так в 1863 году Арманд Струве основал механический и литейный Завод инженеров братьев Струве (ныне — Коломенский тепловозостроительный завод) и управлял им до 1866 года, когда передал полномочия своему брату Густаву, а затем вновь, после смерти брата, с 1882 года. Оборудование завода пополняется станками и машинами, приобретенными в основном в Париже и Лондоне.

Благодаря стараниям Струве в Российской Империи появился первый электрический трамвай(в Киеве). В декабре 1890 года Аманд Струве зарегистрировал ЗАО «Общество киевской городской железной дороги» и С 1892 года на наиболее убыточных линиях заменил гужевую силу(конку) на локомобили (паровая тяга), что отнюдь не сняло проблемы высокой себестоимости. Ориентировавшийся в последних мировых технических новинках, Струве знал, что электрический трамвай уже использовался в Германии и Франции, и зарекомендовал себя как прогрессивное и относительно недорогое в эксплуатации транспортное средство. Но ввести новинку в Киеве оказалось достаточно сложно. Для применения иных технологий требовалось разрешение городской Думы, которое, учитывая инертность местных бюрократов, пришлось бы ждать долгое время. Дума разделилась на две группировки: лоббисты во главе с Бродским и противники, имеющие долю в конных заводах, поставляющих тягловую силу конки. Наконец, разрешение на обустройство пробного участка электрического трамвая. С 1 июня 1892 года началось регулярное пассажирское движение. Хорошо показав себя в Киеве трамвай в итоге начал появляться и в других городах империи.

Лауреат Государственной премии СССР, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор ЕФРЕМОВ ИВАН СЕМЕНОВИЧ в 1935 году окончил Московский электромеханический институт инженеров ж.д. транспорта (МЭМИИТ), с 1935 г. по 1949 г. работал на производстве на руководящих инженерных должностях, С 1949г. по 1956 г, заведовал кафедрой электрической тяги и подвижного состава в МАДИ, одновременно работал начальником отдела МинВУЗа СССР. Ветеран труда МЭИ. В 1956 г. профессор Ефремов И.С. избран заведующим кафедрой электрического транспорта МЭИ, а с 1958 г, по совместительству деканом факультета электрификации и автоматизации промышленности и транспорта. В должности декана, наряду с заведованием кафедрой, Ефремов И.С. работал непрерывно 22 года.

За время работы в МЭИ Иваном Семеновичем опубликовано около 190 научных трудов, в том числе 30 учебных пособий и монографий.

Под руководством профессора Ефремова И.С. создан первый в СССР кремниевый выпрямитель для тяговых подстанций, разрабатывались новые системы электронного управления различными видами электрического подвижного состава.

Награжден орденами и медалями. Имеет почетную грамоту от Прези¬диума Верховного Совета СССР. Награжден Почетным дипломом ВСНТО, Почетными грамотами МинВУЗа СССР, Моссовета, МЭИ.

Михаил Григорьевич Трегубенко авторитетный и заслуженный деятель в области электроснабжения городского электрического транспорта.

После окончания Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта Трегубенко М.Г. посвятил всю свою жизнь совершенствованию, развитию и эксплуатации систем электроснабжения трамвая и троллейбуса. Начиная от инженера он прошел путь до начальника энергохозяйства ГК Мосгортранс . Михаил Григорьевич всю свою энергию и жизнь посвятил вопросам проектирования , строительства систем электроснабжения горэлектротранспорта . Он автор многих научных трудов и стандартов, его идеи в области создания различных устройств для тяговых подстанций защищены рядом авторских свидетельств и широко использутся не только в Москве, но и в других городах России и СНГ . Под его руководством и при активном участии были разработаны многие поколения тяговых подстанций. Имя и труды Михаила Григорьевича знакомы всем электроснабженцам городского электрического транспорта и пользуется огромным авторитетом среди специалистов.

Главный специалист и профессионал в области автоматизации тяговых подстанций в г. Петрозаводске. Прошел путь от слесаря до начальника энергослужбы троллейбусного управления г. Петрозаводска. Работает с 1961г. по настоящее время. Иван Иванович Михеев профессионал своего дела. Телемеханизация тяговых подстанций в г. Петрозаводск — это личная заслуга Иван Ивановича.

Иван Иванович пользуется профессиональным авторитетом среди специалистов тяговых подстанций России.

Бузетти Данте Карлович к.т.н., руководитель отдела Академии коммунального хозяйства. г. Москва.

Кусуль Альберт Михайлович главный конструктор по быстродействующим выключателям ВАТ, ВАБ. г. Екатеринбург.